Skillnad på hästkraft och hästkraft?

[badpitt]

Att skruva på extra vikt på vevaxeln skulle ge mer vridmoment ? .

Ja precis, jämför en gammal tändkulemotor, den var inte särskilt varvvillig.. Men när den väl är i gång är den urstark. Vridmoment är till stora delar (inte hela sanningen) den levande kraften. Tex en v-motor har tyngre svängmassa än motsvarande radmotor och den är (oftast) starkare än en radmotor. Tex då japanarna konkurrerade ut de engelska motorcyklarna på 60 talet satsade de på mindre cylindervolym, högre varvtal och fick motorer som hade samma eller bättre effekt än motsvarande engelska mc. De japanska mc motorerna var helt döda på lägre varvtal, man var tvungen att varva för att det skulle gå undan.

[Jester Burk II]

Du har tyvärr fel, mer vikt på vevaxeln ger inte mer vrid. Det ett tyngre svänghjul gör är att det magasinerar kraft, vilket hjälper motorn att behålla momentum bättre. Det är därför som ett lättat svänghjul accar och tappar farten mycket snabbare när man släpper på gasen, vilket är önskvärt på en tävlingsmotor, men en nackdel på en bruksmotor som ska vara lättkörd utan att tjuvstanna, och till det komfortabel utan vibrationer och resonanser. Det är därför man har gått övre till tyngre dubbelmassesvänghjul och balansaxlar i motorerna. Jag säger deten gång till, vridet beror enbart på cylindervolymen och fyllnadsgraden(Ve).

Att Japsarna konkurrerade ut Engelsmännen berodde på att Japsarnas bågar var kvalitetsmässigt bättre och modernare än Engelsmännens ålderstigna konstruktioner som de hade låtit bli att utveckla(vare sig det berodde på envishet eller brist på ekonomiska resurser). Motorerna var också konstruerade efter olika filosofier, Engelsmännen vurmade för motorer med vrid på låga varv(inte så dumt med tanke på deras dåtida vägnät med smala vägar), medan Japsarna uppskattade tekniska finesser och sportiga motoregenskaper. Och då motorcykeln blev mer ett hobbyfordon än något man hade som transportmedel i stället för bil så prioriterade de flesta köparna sportigare egenskaper framför bruksvärde, samtidigt som kvaliteten på Brittiska motorcyklar lämnade mycket övrigt att önska.

[anteman]

Det är nog snarare tvärtom gå in och sök på youtube "evinrude VS yamaha" 2t vs 4t

Det övriga du säger låter vettigt.

Precis, jag sa det lite nyfiket frågande efter tidigare inlägg i tråden om att 4-t ÄR vridstarkare än 2-t. Jag har alltid trott och hört det motsatta, delvis ut egna erfarenheter där 2-t åtminstone upplevts som rappare/vridstarkare.

Kanske är det svårt att i praktiken svara på den frågan generellt, det blir alltid äpplen och päron i någon mening. Ett sätt är ju att istället jämföra effekt mot effekt, t ex en modern 50 hk 2-t med en 50 hk 4-t på en given båt.
Nu sticker jag möjligen ut hakan på nytt men om de har liknande utväxling men den ena motorn klarar en högre stigning än den andra så har den kanske i någon mening ett högre vrid (oavsett om det nu beror på överladdning, Ve, cylinderantal,cylindervolym, kompression, slaglängd, svänghjul, massa eller annat...)

Bra vrid är dock inte hela världen i alla lägen. Jag tittade för länge sedan på videon https://www.youtube.com/watch?v=_-7I00cZUE0 och den var intressant men vad säger den?
Motorerna hade preppats enligt "manufacturers specs". Så lång OK, fast det kan ju innebära olika stigningar beroende på vad som ska premieras t ex acceleration eller toppfart - valdes det lika här inför denna test, en optimal prop för råstyrka på låga varv?

För att jag verkligen ska kunna värdera en motors prestanda är det nödvändigt med mer uppgifter om t ex acceleration upp till säg 30 knop, maxfart med vald propeller och förbrukning per distans just då, tomgångsvarvtal och förbrukning per distans vid tomgång, 10, 20, 30 knop osv.

Andra, kanske mer avgörande aspekter är ju vilka finesser motorn har (rorkultslayout, NMEA 2000, trollingfunktion mm), pris och vilket förtroende man har för tillverkaren/märket innan man till slut väljer...

[Jester Burk II]

[QUOTE=anteman;991861]Precis, jag sa det lite nyfiket frågande efter tidigare inlägg i tråden om att 4-t ÄR vridstarkare än 2-t. Jag har alltid trott och hört det motsatta, delvis ut egna erfarenheter där 2-t åtminstone upplevts som rappare/vridstarkare.

Kanske är det svårt att i praktiken svara på den frågan generellt, det blir alltid äpplen och päron i någon mening. Ett sätt är ju att istället jämföra effekt mot effekt, t ex en modern 50 hk 2-t med en 50 hk 4-t på en given båt.
Nu sticker jag möjligen ut hakan på nytt men om de har liknande utväxling men den ena motorn klarar en högre stigning än den andra så har den kanske i någon mening ett högre vrid (oavsett om det nu beror på överladdning, Ve, cylinderantal,cylindervolym, kompression, slaglängd, svänghjul, massa eller annat...)


QUOTE]

Ja, men det gäller just den motorn, i den båten och i det testet, inte som en generalisering att en 2- respektive 4t motor alltid skulle ha det bästa vridmomentet. Och man väljer ju inte motor baserat enbart på vridmoment och effekt, pris, avstånd till service, vikt, förbrukning, propellerutbud, rorkultsvarianter, el- eller manuell start mm är viktigare parametrar än enbart effekten.

[anteman]

Ja, men det gäller just den motorn, i den båten och i det testet, inte som en generalisering att en 2- respektive 4t motor alltid skulle ha det bästa vridmomentet. Och man väljer ju inte motor baserat enbart på vridmoment och effekt, pris, avstånd till service, vikt, förbrukning, propellerutbud, rorkultsvarianter, el- eller manuell start mm är viktigare parametrar än enbart effekten.

Ja, jag tror vi är överens. En eller annan 30 hk motor må vara vridstarkare än andra 30 hk motorer på just min båt med den fart och acceleration jag vill ha, men det finns som sagt många andra aspekter att ta mer eller mindre hänsyn till vid köpet.

Min båt får dock tyvärr bara ta max 30 hk. Jag vill ha högsta fart med acceptabel acceleration snarare än tvärtom för att få en hyfsad marchfart. Då har man att välja rätt propeller till en 490cc, 526cc, 552cc, 747cc med 3 cylindrar eller 578cc och 2-cylindrar, sannolikt 747cc? Att den då väger 20-30 kg mer än vissa får man försöka stå ut med...

[ribbones]

Ni måste jämföra med samma mängd tillförd energi. (Mängd bensin)
4-taktare har högre förbränningsgrad.
(Vilket är en av anledningarna till bättre avgas-värden)
Vid samma bensinförbrukning får man ut högre vridmoment i en 4-taktare om kostnaden för att dra runt kamaxeln och ett extra varv på vevaxeln är lägre än den förbättrade förbränningen. (Ett stort svänghjul hjälper här, men tar ju bort varvvillighet)

Om man bygger en motor som ska gå 0-30000 Rpm, får dra 2l/min och du ska accelerera upp en rotor, ja då är en 2-taktare trevlig.

Ska du dra runt en stationär 3-fas generator i ett fast varvtal så många varv som möjligt på 10l, är man inte helt fel ute med en 4-taktare med ett stort svänghjul.

[Jester Burk II]

Nu handlade inte diskussionen om vilket koncept som är snålast. Å andra sidan så är det nog ingen skillnad i förbränningsgrad mellan en Etec och en 4T, iaf om man ska tro på förbrukningssiffrorna i diverse test.

Vad behövs ett tungt svänghjul till i en motor som går på ett fast varvtal utan en manuell växellåda ? Det är ju för att kunna växla och koppla smidigt det behövs tyngd i svänghjulet(förutom att det hjälper till att tygla vibrationer och resonanser som kan skada motorn).

Hur man än vrider och vänder på det så beror vridmomentet på cylindervolymen, och på hur effektivt den används, dvs att förgasaren/insprutningen, ventil- och kanalstorleken, kanalernas form och avgassystemets flöde tilsammans möjliggör att cylindern fylls så effektivt som möjligt. Det är detta som kallas Ve eller fyllnadsgrad och mäts i procent. Om en cylinder är på tex 500cm³, men förgasaren, topplocket och avgassystemet bara kan fylla 400cm³, så har cylindern en Ve på 80%. Bra flöde i ett rätt dimensionerat system ger högt vridmoment, om det är en 2T eller 4T spelar ingen roll, det är de enskilda komponenterna som avgör motorns karaktär.

[ribbones]

Det du kallar är tyngd i svänghjulet är ju del av vridmomentet.

När du bromsar motorn motverkar ju svänghjulet inbromsningen mellan accelerationerna på kolv(arna).

På en motorn med fast varvtal gör ett stort svänghjul att hastigheten på vevaxeln är jämnare.
Detta möjliggör bra drift i låga varvtal.

(Utan svänghjul bromsas ju axeln in rätt mycket på 4-taktare
mellan tändningen (dubbelt så lång cykel som 2 takt, dvs axeln hinner bromsas under dubbel så lång tid mot 2takt) vilket gör att får ojämn gång.

Så svänghjulets funktion är att lagra energi.
(http://sv.m.wikipedia.org/wiki/Sv%C3%A4nghjul)

Det känns som att istället för att jag måste förklara en massa att det är bättre att gå bibblan och låna en bok....

[ribbones]

Innan du frågar, lägre varvtal = lägre hastighet på mekaniken=> lägre energi => lägre soppa förbrukning.

(Googla kinetiskt energi)

Därför vill vi ha stort svänghjul!

[Jester Burk II]

Jag tror att vi snackar förbi varandra, det du skriver är sätt att ta ut vridmoment och effekt , det jag har skrivit om är hur vridmomentet skapas. Det diskussionen handlade om från början(som jag uppfattade det) och som jag svarade på var att 4T principiellt skulle ha bättre vrid än 2T. Och jag köper fortfarande inte att ett tyngre svänghjul ökar motorns vridmoment, ett exempel: Det finns en Opelmotor med beteckningen C20NE som fanns i Omegan, Kadetten, Vectran mm. Omegan hade ett flera kilo tyngre svänghjul än de framhjulsdrivna modellerna, och ändå hade båda samma vrid på 170Nm. Däremot är det som du skriver att svänghjulet lagrar energi, men det är en helt annan sak än att det skapar mer vridmoment utöver det som förbränningen åstadkommer. Eller är det så att om jag skruvar på ett tyngre svänghjul på min Selva så får jag ut mer vrid och effekt vid propelleraxeln ?

Här står det om vridmoment och effekt: http://www.hotrod.com/how-to/engine/...sepower-guide/